60名長榮空服員今天清晨5點，從南崁經新莊、板橋，在下午3時50分走到台北西門町，快完成27公里「苦行」，她們一路喊著「空服員團結、空服員戰鬥」、「長榮罷工，一定成功」，在西門町短暫停留並受訪。
桃園市空服員職業工會副秘書長周聖凱表示，長榮空服員罷工16天已經不單是勞資戰爭，而是全台灣勞工能否守護勞動人權的問題，因此將到凱道喊話後進入總統府遞陳情書。
長榮罷工拖太久，輿論關注度疲軟
長榮空服員罷工原以為在6月29日就將落幕，但沒想到勞資雙方在簽訂團體協約時協商破局，目前雙方態度依舊強硬，這場罷工將走向何處還未可知。
然而，在國際間其實有不少航空公司員工，為了爭取權益而罷工，今年年初8個德國機場的安檢人員舉行警告性罷工、2017年英國航空也曾罷工半個月，澳洲航空則是曾全面停飛46小時、法國航空更是專業，2015年聯合鐵路運輸業者，一起鬧罷工，罷工簡直成歐美國家的常態。
然而，這次長榮罷工為台灣航空業史上第3次罷工，相較於第一次2016年華航空服員罷工少了「史上顏質最高」的關注度，也沒有第二次華航機師主打「飛安」擄獲民心，本來就相對較少的討論，再加上罷工期拉長，民眾的關注度勢必出現疲態，如何爭取大眾理解與支持將是未來的關鍵。
德國人從小認識甚麼是罷工
德國的工運歷史悠久，成功也非一蹴可及，在德國也不只航空業會罷工，金屬工業、首都柏林的公共運輸業、幼教老師，甚至連公務員、警察也都會罷工，到底德國有著怎樣的罷工文化？
首先，根據《法蘭克匯報》報導，由於德國罷工次數頻繁，德國的父母也會藉此向孩子解釋，「甚麼是罷工？」罷工即便造成很多人困擾，但罷工仍然是件很好的事情，因為如果不能罷工，人們只能接受他們不喜歡的事情，甚至有人沒人有罷工的權利。
德國民眾相對熟悉罷工，自然就會對這種爭取權益的行動寄予理解和支持，《德國之音》舉例，近年來發生的火車駕駛員、幼兒教師和快遞的罷工，雖然從業人員作為社會運轉不可缺少的重要部分，但長期低薪、工作勞累、又沒有太多升遷機會，民眾就會給予諒解，並無太多怨言。
航空業薪水高，不只難引起共鳴還容易反感
不過，值得注意的是，當薪資收入遠高於一般中產階級的機師發起罷工時，德國人的反應則會有所不同，普遍民眾會認為，他們罷工是為了維護自己的特權，對其他人並不公平。
這面對這次長榮空服員罷工，台灣民眾似乎也有同樣的情緒。不論是2016年華航空服員還是年初的機師罷工，對於台灣人而言是相對「新鮮的」，兩次的罷工也有不少KOL（意見領袖）、藝人聲援，其中最知名就屬藝人舒淇2次都表達支持。
但這次長榮罷工卻無法引發共鳴，甚至還出現長榮航去年平均薪資152.1萬元，相較於運輸業的第一名華航的153.7萬，兩者僅差距1.6萬元的報導，相較主計處公布的2017年受雇人員薪資中位數47萬元，簡直與一般民眾天差地遠，成為反罷工者攻擊勞方的重點。
台灣工會密度低，也沒有團結效果
另外，罷工以工會為主體，但台灣的工會組織率僅15.5%，工會密度為5.8%，遠低OECD的平均值16%，且其中還有許多職業工會都是代保勞健保的工會，根本沒有團結的效果，也反映出台灣勞工對於用「法律」去爭取權益相當無感，也可以說是勞權意識薄弱。
加上《工會法》規定，發起一個工會至少30人，但台灣以中小企業為主體，所以要組成工會是難上加難，反觀德國則是只要固定雇員人數達到5人的企業，員工都有權利成立工會，德國最大的工會為金屬產業工會有高達227萬，服務業工會則有197萬人，化工、能源和採礦業工會有63萬會員，且德國的罷工大多是全國性、行業性的，除了航空、鐵路外，單個企業的罷工較為少見。
