（讀者投書－作者為林白水。本文不代表《信媒體》立場）
政府單位是十塊錢當一塊錢在用，私人是一塊錢當十塊錢在經營~~~哈耶克《通往奴役之路》
4月2日台灣鐵路公司408號，花蓮往樹林火車在花蓮秀林鄉仁和段發生嚴重事故，造成50人死亡和200人輕重傷嚴重事故。事故中除了全民哀悼外，交通部長林佳龍扛起該負的政治責任，自行宣佈堅決請辭，而台鐵系統化漏洞也再度浮上檯面。
問題是台鐵歷經多次事故發生，有些幸運逃脫，有些則是傷亡慘重。這些事故，難道台鐵都沒有做任何規範嗎？我想該有的報告，甚至是後續如何避免預防再次發生等，一定洋洋灑灑，該有程序和處理方式，一點也不比民間大型企業遜色。
改革最大困難是利益共構那個陳年舊痼
一個國營企業，如台鐵。內部運行機制，採購、發包，相信防呆、防弊、預防所有風險都已建構到十分成熟，可是為什麼同樣建制完全的國營事業和民營機構，卻一個時常出包，讓納稅人花大把銀子善後。一個卻是順風順水、大展鴻圖？最明顯分野就是國光客運與台鐵。
國光客運是早期台灣非常重要運輸公司，肩負台灣居民旅行往來重要責任。不管是熱區或偏鄉野外，都可以看到國光客運身影。
可是好景不常，當國道一號完工後，台灣開始了野雞車盛行年代。野雞車憑靈活的營運模式，把當時台汽打得完全抬不起頭。舒適座位、影音設備，飲料供應，讓乘客感受到前所未有尊崇。反觀，公營台汽，公車內陳舊設備，無法變革的官僚文化，最後只有虧損累累，和新興客運公司，成了明顯差距。
為了解決當時台汽問題，避免因公營事業無法與私營企業競爭，和保障員工權益，逐有民營化倡議。可是國光民營化，仍面對許多拉扯，反對派的借城鄉問題會因為利益至上而被剝奪，或甚至是勞工權益問題會受到剝削。或因此受財團把持公共資源等借口，力加阻擾。
實際上恐怕是，因為腐朽權力做祟。
事實上，不僅台灣，只要一談民營化，最先跳出來反對的總是工會，因為改革而害怕被裁員，被犧牲半公務員權利，因此工會反對也最激烈。而最主要藉口就是，任何民營化改革，只要涉及他們利益的都是假改革。政府或社會大眾要不看穿這點，假借正義違反正義，那麼改革註定要失敗。
尤其，一家國營公司，當內部權力結構已經形成醬缸文化，改革如同要拔掉他們利益，能不奮力抵抗？事實上國營事業，哪家不是這樣？利益結構成為改革發展最大阻礙，因此要改革，民營化除了需要改革受段外，魄力是最主要關鍵。
當年台汽改革，雖然仍有所謂偏遠地段公車被砍，但較諸高速公路完工後，台汽只能被挨打狀態，以可謂是脫胎鳳凰了。因此能因為一點小傷，就說改革是不可行的？
改革不是萬靈丹，但不改革只有等死和犧牲人命
就日本對國鐵改革，早在中曾根康弘當首相時，就已是日本社會共識。以日本這種公務員清廉幹練，被是所稱讚的官僚體系，國營事業仍是政府尾大不掉的痛苦單位。
每一個擔任首相的無不想盡辦法把國營事業甩出去，追究其因，無非效率不彰，冗員龐大成為政府財政無法擺脫噩夢。但在台灣，國營事業可以不計代價，一直存在，主要因素是方便政治酬庸，加上事業單位可以上下其手，或運作的空間大。
法規在國營事業，只要不出事就當沒事，就算很大違規，也可以睜一隻眼閉一隻眼。這種國營企業為什麼不民營化？道理很簡單。只要其中一個國營事業單位董座或總經理，年薪都7位數起跳，有些甚至高過中央單位部長及薪俸，加上手上可握的資源龐大，這就是台灣國營事業為什麼無法民營最主要原因。
沒有選票加持，再好理想無法發揮，有選票要過河拆橋，那麼就是替自己和所屬政黨製造一個潛在敵人。這也可以看到台灣公廟和宗教打著宗教旗幟，各擁數十萬到百萬信眾，政治人物敢得罪他們這些神棍嗎？
國營事業體龐大，員工眾多，選票考量是國營事業無法改革最主要因素，誰敢冒天下不韙得罪選票？因此多一事不如少一事，沒有人傻到真的去和自己和政黨前途過意不去。這才是台灣民主化所衍生的社會問題，除非勇氣十足，否則很難有葉菊蘭台汽民營化這種政治人物出現。
畢竟在一個政黨當中，改革不單要一個人勇氣，改革還會波連到其他政治人物和政黨，這才是最要命社會現象。我相信只要稍有常識的人都會知道，2018國民黨大反撲，韓國瑜旋風高燒不退，除了當年天災外，另一層難道不是軍公教改革嗎？
因此改革所涉及的，已經遠遠不及管理系統問題，事實上以台鐵，隨便派個台灣上市公司中階管理幹部，就可以完全徹底解決所有弊端，所以問題真正核心不是台鐵沒有管理或監督，而是這些和利益相互衝突時，所有管理監督自動失效，這才是問題核心所在。
改革須向利益階層妥協，和接手者保證獲利
在台鐵未發生這次花蓮太魯閣號事故前，台鐵未來走向，相信中央政府早已了然於胸，政策和方案其實都有，可是卻無法端上檯面。這點只要看歷任交通部長，和林佳龍、王國材等交通正副首長態度和言論都可以知道。
知道病人狀況怎樣，藥方要開什麼，問題是病人不肯服用，這問題才大。但問題是政府能永遠當無辜第三方嗎？把自己閃得遠遠的就可以免禍嗎？我倒認為政府應該趁著個機會，規劃幾個比較可能出事的事業單位規劃好民營化時程，逐一進行，不要等到出事，再來探討。
如上述，良藥苦口，沒有人願意當被砍刀的那方，成為被改革的對象。因此化解工會疑慮，保證工資和退休。學習日本在財政上畫出一塊，處理這些問題，把包袱自己背上，才能化解工會和財團承接的意願。
另外就賠錢路段，政府可以以補貼方式，委由地方政府經營，而這些路段通常是觀光延伸路線，如新北平溪菁桐線，或苗栗內灣線，南投集集水里線都是。
這些讓地方看要委由BOT或自己經營，中央只要負擔部分補償既可。如此可以避開地方疑慮，工會反對，和財團意願承接。但千萬別走員工股東路線，如果需要也只能規劃三分之一就可。這種全員工股東把戲，在台汽和當時中興紙業嘗試，就已經灰頭土臉。
只有財團能賺錢，才有人願意承接
最後再補充一下，很多人認為台鐵土地資產龐大，財團光那些土地資產，或那些都會區車站，就可以賺到爽翻天，這叫圖利財團。是的，試問沒賺頭財團願意承接台鐵這種風險事業嗎？如果台灣人還老抱著不可讓財團賺錢觀念，又要把燙手山竽轉嫁到別人身上，那麼財團願意接嗎？
政府希望經濟發展，不願商人賺錢，這不很奇怪？如果接手台鐵財團不賺錢，那員工會有前途嗎？至於大家擔心票價問題，高鐵和國光客運已經是現成例子，就無需太擔心了。
至於圖利，天下沒有白吃午餐，重點是民營化，讓台鐵經營和管理步上軌道，大家每天乘坐得安心。這比平均每天1.5件大小意外，哪個划算，相信這不用大腦細思就可以知道。
