7月起貨櫃航運股受到一連串假消息打壓，見下圖一所示，使得股價從最高點往下修正，股價在7月底有初步落底跡象，且7月底到9月中旬也有築底情況， 即使9月中美股因通膨上升而大跌，並沒有改變貨櫃航運股股價築底情況。
9月底受到中國限電影響，台股大盤及個股股價回跌，貨櫃運價小幅回跌，惟報紙及媒體誇張且錯誤報導說3天跌掉3個月漲幅，造成貨櫃航運股股價往下急跌3成；甚至上週五媒體引述國外傳出運價腰斬的錯誤報導，且因放假三天的影響， 投資人不願持股，因而10月8日貨櫃航運股股價拉回，消息紛亂的航運股後續該怎麼看？以下是宏遠投顧對航運股後續走勢的分析看法。
股價不理性大跌，仍是好買點
受中國限電影響，10月1日SCFI公布運價小跌，卻被市場假消息說運價大跌3~5成，10月8日SCFI公布運價仍是上漲且創新高，則是破除運價大跌的市場謠傳；且因近期貨櫃航運股股價急跌及融資大減，使得籌碼變得乾淨，未嘗不是一件好事。我們認為近期台灣貨櫃航運股股價不理性大跌，將是好買點，我們分別從供給及需求面來看航運股。
一、需求仍然強
運價下跌是中國限電造成生產供貨不順，不是全球需求大幅下跌，而且中國限電這麼大的措施也只讓SCFI運價小跌一週，10月8日SCFI公布的運價又上漲，就知道全球對貨櫃航運需求是多麼強；尤其美國沒有庫存，補貨至少要1.5~2.5年，又因零庫存的Just in Time庫存管理崩解，預期未來廠商必然至少會增加5%~10%安全庫存，勢必也會拉長未來補庫存時間，使得需求延伸至2023年底。
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二、中國限電或將解除
但試想一下，中國限電會很久嗎？應該不會，因為限電很久的話，恐怕中國經濟會先垮掉。
因此我們認為，中國限電不會很久，等到中國廠商提高產品售價、中國電廠提高電費，預期限電就會解除。從10月8日中國國務院會議結論，或將是限電解除的先兆，當供電恢復正常及廠商恢復生產，運價也將會止跌反彈。
三、拆船因應減排碳，保障2024年以後仍大賺
今年台灣三家貨櫃航運公司賺40元EPS，明年賺50元EPS應該是沒問題的， 甚至明年賺50~60元以上EPS也是可能。預期2023年景氣仍然沒太多問題，因為減排碳會使得運力下降，美國補庫存需要1.5~2.5年以上、Just in Time庫存管理崩解會使得全球嘗廠商將會多備庫存、中美基建、碼頭及鐵公路基礎設備不足等等問題仍在，預期大賺機會仍然不小，預期應該可以賺40~50元EPS也是有機會的。
但2024年以後貨櫃航運公司就真的會賠錢嗎？難道就由市場上許多不做研究的分析師一句：景氣循環股，未來會賠錢，就變成股價的魔咒嗎？
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供給面分析
許多航商今年所訂的新船，將會在2023年開始陸陸續續交船，預估2023年供給會比 2022 年增加 6%，市場擔心貨櫃船供給增加，於是就認為2024年以後貨櫃航運業景起反轉且會出現賠錢？我們認為:可能不會，甚至還會大賺。
因為，貨櫃航運三大航商控制全球超過8成以上航班，今明兩年全球運力不足，不會有船公司笨到把舊船拆掉，不賺今明兩年大好的景氣財。雖然2023年新船開始陸續交船，也面臨減排碳政策，但這兩年大賺會給貨櫃航運公司一個想要一直賺大錢的最佳策略，那就是：新船到達之後，舊船開去拆船，拆掉3%-5%， 維持原有運力，使得全球貨櫃航運維持小幅供不應求，就會讓貨櫃航運公司一直賺大錢，而且可以從2024年持續數年以上，大家何樂不為呢？被動元件產業不就是這樣運作嗎？這才是航商未來獲利最佳的策略。
結論：拆舊船來因應2023年減排碳，將是未來貨櫃航運公司最佳策略，我們認為船公司一定會做，因為今明兩年大賺的誘因，會驅使貨櫃航運公司這樣運作， 這是產業經濟學的範疇。而且這樣做，將會使得船公司未來獲利很穩定，脫離景氣循環股的緊箍咒。
需求面分析
1、運價不會一直漲上天，總有一天運價會從高點滑落，除非全球經濟崩跌，不然的話預期也不會大幅下跌；但運價緩跌下來，之前被運價大漲所排擠掉的低單價商品及農產品等等物品，又有重新上船的需求。
2、貨櫃運輸一直跟隨著經濟成長而增加，除非全球經濟突然大幅衰退。
3、零庫存的Just in Time庫存管理模式崩解，未來生產工廠及銷售商至少會多備5%~10%庫存，將會增加貨櫃運輸需求量。
4、全球貨櫃碼頭基建不足，以及後端的鐵路及公路的基礎建設也不足，塞港瓶頸無法在1~2年解決。未來1~2年塞港問題解決，船隻送貨到達的周轉率提高，即使運價(P)下跌，但是運量增加(Q)，營收(PxQ)不見得會下降。
5、中美基建對原物料需求大增，原物料做完的半成品，例如鋼筋鋼板H型鋼、水泥等等，也都需要貨櫃船運輸。
運價跌，長約會失效，將來會重簽？
有人說若運價跌，將來長約會失效，就會重簽，就像2008年那樣？也是似是而非的錯誤說法。因為上述分析已經告訴大家，船隻供給不增加之下，即使將來運價漲多會逐漸緩跌，但因現貨價仍遠高於長約價，除非全球經濟崩潰如2008年或2020年2~6月疫情開始出現之際，運價才可能急跌，這是很特殊情況。
雖然可能發生，卻可能如2009年到2010年，以及2020年6月以後至今的運價大漲情況，而且毀約的貨主將來面臨航運公司不給他貨櫃的風險會更高。
散裝優於貨櫃航運？
從股本小及籌碼面來說，散裝股或有可能在這兩方面優於貨櫃航運股，但是若從基本面獲利來說則是不是；因為散裝航運公司之前鎖定的1~3年長約未走完之前，獲利難以大增，要等簽訂新約之後獲利財會大增。
這也是為何波羅迪海運價指數大漲，國內散裝航運公司獲利卻出不來的主因，預期未來3年都散裝航運都不會優於貨櫃航運。不過，市場轉而追捧散裝航運股也很好，因為散裝航運股股價漲也可能推升貨櫃航運股股價跟著上漲，有共榮共好的局面。
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航運股近期融資大減
受到籌碼面及假的負面消息影響，7月以來貨櫃航運股股價大跌，7月底到9月中旬股價原本有築底跡象，但因中國限電使得部分商品生產不出來因而沒有上船，使得運價小跌；但這樣訊息卻被空方及想壓低吃貨的人故意大肆喧染運價3天跌掉3個月的跌幅，甚至還謠傳運價腰斬，造成近兩週股價急挫的末跌段現象，且融資也大減，未嘗不是好事。
因目前市場分析師一面倒看壞，近期貨櫃航運股股價出現末跌段急跌及融資大減、近期當沖及隔日沖的投資人降低、三大法人持股偏低甚至一般投資法人沒有持股，也使得籌碼也越來越乾淨。
且因近兩週股價急跌卻也出現投資買盤，以及外資開始出現買超貨櫃航運股，加上近期中國限電或將解除、運價反彈，只要美股不再大跌，預期貨櫃航運股股價也會開始出現反彈；甚至當市場看錯行情之下，未來回補貨櫃航運的資金會再推升股價大漲也是很有可能。
