開紅盤以來航運股表現最強勢，主因本益比低且具有高殖利率及漲價題材，航空及航運股股價都大漲，散裝航運表現也不錯；惟投資人要把航空及航運的基本面弄清楚，不要隨著市場錯誤分析而亂搶航空股，亂賣貨櫃航運股。因為目前航空業賺錢的是貨運不是客運，客運是賠錢貨；而且貨運好是因為貨櫃航運太旺及塞港的外溢效果，許多接單出貨的業者怕出不了貨被客戶大量罰款及取消訂單，才緊急用航空運送較有價值物品。
空運急單是有季節性的，歐美客戶趕耶誕節需求，耶誕節過後就不會有大量需求，因而貨運量將會大減；而且航空貨運一旦季節性旺季一過，且貨櫃航運業運輸較順了，空運的貨運量將會大幅降低，即使客運量增加，航空股獲利反而會下降。以貨運運輸的主從關係來說，上不了貨櫃航運船的急單貨品才會用航空運輸，貨櫃航運業是主體，航空是配角；這種股價連動關係情況，就像台積電及聯電一樣，即使某一段期間聯電股價表現優於台積電，但長線角度觀點來說，台積電基本面及競爭能力都是最強的，投資人不要弄錯基本面分析。以下是宏遠投顧對本週股市行情的看法：
航運類股表現強勢，提防航空股漲多修正
雖然目前航空股的優勢在於股價位階較低且籌碼乾淨，因而近期股價表現較為強勢，但市場投資人不瞭解上述分析情況，市場分析師也看股價強勢就錯誤分析，以為旅遊解封，航空業會更賺，然後看到股價大漲就去大買股票或推薦投資人買股票，這是很大的錯誤分析，尤其目前股價已大漲再去大量追高，這是很危險的投資。
由於航空公司公布一月營收比去年12月大幅衰退、2月營收可能也會大降、3月營收應該不會高於1月，第二季業績也不見得會比第一季好。因去年第四季獲利高峰已過，未來業績及獲利會往下，即使上週三大法人大幅買超，尤其隔日沖的外資大幅買進，恐怕近期也會因錯看基本面而殺出航空股持股，使得股價出現漲多大幅回檔修正，因此建議投資人停損停利。
護國艦隊持續領航
今年初台積電及金融股股價上漲的資金排擠、農曆年前運價下跌的季節性因素、美股大跌、農曆年前不敢抱股過年的投資人及許多沒有信心的投資人賣出股票使得融資大降、三大法人持股比例更低（目前投信持有長榮比重已降至2%以下，持有陽明及萬海不到1%，跟2021年2月初持股相當），籌碼跑到更有信心的投資大戶手中；這樣的洗盤方式使得股票籌碼更穩定，因而農曆年後貨櫃航運三雄股價大幅表現。
近期又因貨櫃航運公司公布一月業績超出市場預期，很多錯看貨櫃航運業景氣及投資人可能會認錯回補股票，尤其借券及融券放空的投資人可能會面臨軋空單的情況，可能2022年農曆年後貨櫃航運股將會重演2021年過完農曆年股價開始大漲的情況。這是因為全球對貨櫃航運需求持續增加且因需求太旺、塞港及基礎建設不足也非兩三年可解決，加上減排碳的拆船及降速行駛造成船隻供給大減、碼頭工人及運輸工人嚴重短缺、今年初歐洲線及5月美洲線合約將上漲2~3倍且可能簽下2~3年長約、台灣三家貨櫃航運公司從去年下半年起有新船加入，因而不僅2022年獲利將會大幅超越2021年，而且未來3年貨櫃航運業仍將大賺，讓貨櫃航運業脫離景氣循環。
一、雖然2023及2024年有新船增加，但2020~2022年大缺船之際，幾乎沒有船公司會把舊船拿去拆掉，惟2023年大約有5~6%的船隻不符合減排碳必需要拆掉；另外還有8成船隻要符合減排碳，需要降速行駛，但目前船隻不僅沒有降速行駛，而且還因塞船之後要快速衝回回亞洲是用超速行駛，這部分也會降低約5%運力，兩者合計將會降低10%運力，足以抵銷2023~2024年新船增加的運力。
二、塞船塞港的情況恐怕2~3年內無解，因為碼頭、公路、鐵路等基礎設備不足，非2~3年就可以擴建完畢；即使有新增船隻加入，塞船只會更嚴重，就像高速公里堵車一樣，車子增加只會堵得更嚴重而已。
三、全球貨櫃碼頭工人及貨運卡車司機缺工嚴重，這樣的缺工也是無解。另外，待在海上的船員也是幾乎一年沒放假，也沒有新船員可以替換，也是一大麻煩，更不用說新船增加也需要更多的船員。
四、一場新冠肺炎疫情讓Just in Time零庫存的管理模式崩解，因庫存不足造成供應鏈斷鏈無法生產的窘境，將使全球廠商至少會多備5~10%以上的庫存一段時間；即使疫情消退，也會持續備一段時間的庫存（觀察1年），不敢輕易降低，這部分就會讓今明兩年增加5~10%的運力需求。
五、預期2022年全球經濟復甦，對運輸的自然需求，加上電商需求持續增長，且因包裝體積大增，也都會對貨櫃航運需求增加。另外，目前美國庫存比仍在30幾年來新低位置，以往補庫存週期至少需要1.5~2.5年以上的時間才能建置完畢，預期美國補庫存還有一兩年的時間要補啊！
六、美國推行海事法，要船公司留船隻在美國等待載美國貨，看起來是對美國農產品及其他產品的出口有利；但是留船在美國呆滯2~3週等貨及運貨，使得船隻又會多晚3~4週回到亞洲地區，運力也大幅降低。
2022年貨櫃仍供不應求
綜合以上分析，我們認為2022年貨櫃航運供不應求，2022年貨櫃航運公司獲利會高於2021年，且2023年~2025年貨櫃航運也可能不會出現供給過剩，因而2023~2025年獲利也不會太差。但因市場投資人過度低估2022年及2023~2025年獲利及未來高殖利率，預期未來將會因錯看景氣及獲利，大量回補股價低估的貨櫃航運三雄使得未來股價再啟主升段行情；尤其，一旦大多數中小型電子股做完初跌段反彈波，進入主跌段過程，屆時預期三大法人及投資人必將大減電子股持股，轉而投資貨櫃航運股、航空股及傳產漲價股做投資，將會造就股價大好行情。
之前貨櫃航運股公布業績好的慣例是股價開高走低，所以2月11日一定會有很多投資人因長榮公布營收創新高而逢高賣出貨櫃航運股，甚至還有投資人融券放空；但是我們認為，投資人如果在2月11日賣出股票或是融券放空，這樣子只是剛好被洗出去以及準備被軋空而已。因為過農曆年前三大法人及投資人清倉大拍賣，使得三大法人持股比率創新低、融資大降、融券及借券賣出持續大增，該賣的都已經賣出了，籌碼被誰接走呢？當然是熟悉貨櫃航運業基本面的主力大戶及業內大戶接走的。
原物料及散裝航運行情，寄望中美基建開始
根據巴隆金融周刊（Barron’s）指出：通膨持續上揚、中國政策轉變及能源轉型等三大題材，帶動 2021年大宗商品價格大漲，目前這三大趨勢依然強勁，商品市場的牛市才剛起步，能源期貨與工業金屬都持續看漲，尤其近期油價上漲突破一桶90美元，使得近期塑化股及能源股表現強勢。
雖然中國舉辦冬奧而管制鋼鐵及其他高污染產業的生產，使得波羅地海指數大跌及超跌，煤炭價格也大跌，不利於散裝航運及鋼鐵業表現，使得農曆年前鋼鐵股及散裝航運股股價表現不佳。
但是，市場投資人預期中國在2022年2月冬奧結束後，應該會再對商品原物料及散裝航運重啟需求，加上電動車需求持續大幅增加對相關原物料的需求大幅增加，預期商品原物料及散裝航運股股價可望反彈，因而近期鐵礦砂價格及波羅地海運價指數出現大幅反彈，使得上週台股開紅盤，鋼鐵股及散裝航運股股價表現也不錯。
我們認為，2021年6~7月股價從最高點往下修正7~8個月的鋼鐵股及散裝航運股，因為股價基期及本益比低、走出景氣谷底，預期 2022年上半年股價會跌深出現反彈，表現不錯；即使未來也會伴隨著全球股市及台股大盤在2022年上半年出現高點而上漲，下半年則會全球股市及台股大盤大幅修正而後跟著回檔修正。
等到全球股市在下半年大跌修正之際，中美兩國受不了股市大跌，預期將會用財政政策的基建案來救市（因為FED都已經在收縮市場資金了，應該不會再這麼快再寬鬆市場資金），屆時全球股市將會落底且出現跌深反彈；但是對商品原物料、散裝航運業需求大增，則可能會開啟大多頭行情。
