美西和美東航線（亞洲到美國航線）貨櫃運費再創新低，將有助緩解通膨壓力，卻導致台灣航運股烏雲罩頂，多半不跟台股大盤反彈，反而跟台股下殺。
「貨櫃三雄」一個月來表現遜於大盤，周二收盤時長榮小漲0.1％至88元，但是接近2個月低點，過去5天下挫7.6％，過去一個月下挫9％，遜於加權指數同期近持平的表現。
萬海股價一個月累計重挫19.6％
萬海收盤小跌0.23％至86.1元，一個月累計重挫19.6％；陽明股價下跌0.9％收78.9元，一個月累計下跌12.3％；散裝貨運公司慧洋-KY股價小跌0.2％收57.9元，一個月累計下挫15.7％。
《Hortidaily》網站報導，亞洲－美國貨櫃現貨運費上周為連續第23周下滑，創下2021年4月以來最低水準，下探1年半新低，中國至美西的貨櫃運價年比暴跌72％，中國至美東運價年比大跌54％。
貨櫃現貨運費指數（Shifl的SHIFEX）表明現貨運費持續下跌，使貨櫃公司喊價的權力略減，對美國消費者來說是一個大好消息。
亞洲─美國貨櫃現貨運費上周連跌23周
「沒有人認為 2021年秋季一個標準貨櫃2萬美元的現貨運費是可持續的。如果費率長時間保持在高檔，它將破壞運輸需求並迫使監管機關介入。如果我們看到運費更為正常，對每一個人都會更好。」正如Hapag-Lloyd執行長Rolf Habben Jansen去年11月所說。
Shifl數據顯示，從中國到美國西海岸的40英呎貨櫃的運費過去2年受到疫情拉抬飆升，但從今年開始一路下滑，目前為疫情間首次跌破5,000美元關卡。
初估2022年9月，從中國運送一個40英呎貨櫃到美西洛杉磯和長灘的平均運費約4,900美元，較2021年9月的17,500美元高峰暴跌72％。
貨櫃海運市場供需正在發揮作用
分析師表示，過去9個月運費大幅下滑，降低托運公司的成本，並且表明市場供需正在發揮作用：海運公司通過降價，來填補船艙空位。
儘管現貨運價繼續下降，但仍比大流行前水準高出3倍多，目前運價遠低於2022年初水準，當時消費者需求非常殷切。
Shifl執行長兼創辦人Shabsie Levy表示，這種持續下跌的速度表明市場正在回歸某種新常態。
從中國到紐約的美東海運航線上，貨櫃運量也很明顯下降，但是比起美西運價，美東運價的跌幅較為溫和，40英呎貨櫃的美東運價9月將平均為8900美元，比2021年9月的19,500美元下挫54％。
美西貨櫃運費一年暴跌72％，美東大跌54％
然而，貨櫃航運公司已經擺脫現貨運費連跌23周的陰霾，因為去年商定的合約價大幅上漲，貨櫃公司紛紛調高2022年獲利和營收預測。
合約商定的運費仍比去年高出60％，使貨櫃航運公司在 2023年的費率拉鋸戰中仍處於主導地位。
例如，全球貨櫃龍頭公司丹麥馬士基（Maersk）和另一家巨頭ONE（Ocean Network Express）都公布第二季貨運量下降，因為它們業務集中在簽訂的多年合約業務。這些合約佔貨櫃運輸量的70％，有助推動收入年比增長超過60％。
「隨著現貨運價繼續下跌，航運公司將被迫重新協商之前較高運費的長期合約條款，有些客戶的合約包含與現貨運費連動的附加條款。」Levy 說。
從中國到美西的貨櫃運輸時間縮短
過去3個月，為美國貿易服務的航線已經能夠縮短運輸時間，特別是中國和美國西海岸之間航線的運輸時間有顯著縮短與改善。
自今年初以來，由於托運人決定將貨物重新安排到美東避免運到美西長時間延誤，因此，跨太平洋貿易，尤其是每東的運輸時間受到影響。自4月達到最高峰以來，2022年第一季重大延誤的情況比前一季減少。
現在，從中國到紐約的平均航行時間是46天。雖然明顯高於大流行前的平均水準，但是比起4月份記錄高峰的50天值少了4天。
美國9月1日起徵收長期滯港的空櫃費用
相比之下，從中國到美國西海岸港口的航行時間減至32天，遠遠低於 2021年12月的最高峰50天。
相對而言，洛杉磯與中國之間貨船航行時間仍是疫情前的2倍。
比較這兩條航線，停靠美國東岸的船舶受之前2年擁堵問題的影響相對較小，目前從中國航行到紐約的時間比大流行前的航行時間多出1.7倍。
貨櫃出港時間拉長
目前，美國港口堆積許多空貨輪，對一些港口倉儲空間造成壓力。為避免中美貿易不平衡造成空箱堆積，紐約、紐澤西等港口宣布實施季度貨櫃不平衡費，9月1日起實施，新收費針對長期在港口儲存過多空貨櫃的海運公司。
由於碼頭空箱堆積，整箱進口貨櫃的出關時間拉長，在過去3個月持穩後，7 月份洛杉磯整箱進口貨櫃的平均出港時間從6月的5天上升至7月的6天。紐約方面，航運公司將貨櫃運出港口所需的天數持穩4天，但仍高於5月份的3天低點。
