一般而言，在現代社會的勞資糾紛中，公衆總是同情勞方更多，因爲相對資方，勞方多是弱勢群體。雖然，近幾年右翼思潮興起，勞方爭取同情貶為「你弱你有理」，但一般人更傾向同情弱者總是社會大潮。
但並非凡是勞方都是弱者。現在不是十九世紀馬克思主義出現的年代。在雇傭關係中，隨著打工皇帝的出現，勞方並不一定比資方弱勢。十年前金融海嘯，美國銀行業崩盤，要大街救花街（Main street bait out Walls Street），大衆一致痛斥「貪婪的」銀行雇員仗著「黃金降落傘」拿盡好處。這些情景還歷歷在目。
不是勞方都是「弱者」
機師當然不是那些「貪婪的銀行雇員」，但機師的情況也與普通的勞工不同。這在於幾點。
首先，機師是高薪行業。
根據華航提供的資料，華航正機師的月薪有39.5萬，年薪加零費超過500萬；巡航機師年薪約312萬，副機師年薪277萬，還有每年約41萬的旅費津貼。此外，機師年度可用特休天數約170天，未計特休假和外站休息時間。而每月飛行時數只有52-74小時不等，即便翻倍加上準備時間和訓練開會等，也不及一般勞工月工時（176小時）。這對年輕人剛剛走出22K的臺灣社會，真是羡煞旁人。
其次，機師是賣方市場，全球航空業蓬勃發展，機師供不應求，全球航空業爭奪機師競爭白熱化。
根據彭博商業周刊報導，到2026年美國飛行員缺口1.5萬名。國際航空公司機師協會會長卡諾爾（Tim Canoll）表示，正經歷史上最大的機師招聘潮。波音公司估計，未來20年全球至少要雇傭63.5萬名機師。就在近在咫尺的大陸，根據2017年報導，未來20年要採購7000部飛機。由於機師的流動性非常高，即便本土市場容納不下，外地應聘的職位也相當多。事實上，由於歐美機師供不應求，正在積極要聘請亞洲機師。
機師其實是一種人力資本
第三，機師出賣的不是一般勞力（labor），在經濟學上說，是一種人力資本（human kapital）。
一般產業工人只要簡單培訓就可以工作，他們出賣的是真正的勞力。沒有人經過簡單培訓就可以開飛機，這需要長期訓練和大量投資，才能成爲「人力資本」。
很多「專業人士」都可以被視爲人力資本，但機師和普通的專業人士，如醫生、律師等又不同。醫生律師獲得人力資本，通常都需要自己投資，交高昂的學費。那誰投資機師呢？
目前台灣機師最主要的培訓方式就是航空業（航空公司）提供培訓機會，受訓者不需給學費。無疑，機師自己要付出很大努力，也加上機會成本。但真金白銀都是航空公司掏出來的。
培訓一位民航機師成本三百萬元起跳
當然也有一部分機師是空軍的退役飛行員，這同樣是軍隊（即國家）的投資，自己分毫不出。也有自己掏錢訓練成爲民航機師的，但比例相當低。
據説培訓一個民航機師的成本是300萬台幣。如果要希望成爲機師的人主動掏這筆錢出來恐怕不太多。在台灣，軍隊是公衆養的，中華航空也是國家資本爲主的企業。換言之，很多機師都是公衆出錢培養出來的。一個有志飛行事業的人從無到有成爲一個機師，都離不開公衆出錢的投資。
這幾個特點都説明，要大衆同情清潔工人或者產業工人罷工那樣去同情機師，這是不可能的。在機師工會罷工之初提出的五大要求之一，就是保證第十三個月全薪，這在公衆看來，當然沒有「被剝削」的產業工人要求加薪來得正義。
機師工會也清楚以上狀況，於是主打「飛行安全」，這能更好獲得大衆支持。因爲對大衆來説，當然越安全越好。但只要有生活體驗的人就知道，魚和熊掌不能兼得。要安全，就要多派機師，就是要增加成本。這些成本最終還是轉嫁到消費者身上。最終，還是要消費者掏錢承擔這些多出來的安全。
在工會説來，為「飛行安全」增加成本是華航應該做的事，但「飛行安全」話語的另一面，也就是機師沒有說出的話，就是機師拿著同樣的高薪水（沒聼說過機師要主動減薪），卻做以前四分三或三分二的工作。（如果原先航綫是兩個機師，多加一個人，飛行時每人可以有三分一時間輪休，於是工作量是原先的三分二。）當然，若仔細分攤計算，包括準備的時閒等，減少的工作量沒有這麽多，但變相加薪是毋庸置疑的。
工會舉出的「安全」理由欠缺說服力
本來，工會就是在「改變現狀」的一方，本來就有「舉證責任」，提出更多證據才能爭取支持。但機師工會舉出的「安全」理由缺乏説服力，無法經得起推敲。
首先，機師工會指出美英韓等國家的規定比台灣嚴格（比如美國按飛行執行時間計算，但不包括機師工會說的落地後報離時間），但沒有提及美機師的平均工作時間比臺灣長。這是簡單的算術問題，如果總機師人數不變，由於每次調配更多人手，每個機師的工作時閒必然增加。但沒有聽説過工會願意增加工作時閒，換取調派更多人手。
其次，機師工會無法論證，爲何華航必須向美英韓公司看齊。事實上，與台灣相同或比臺灣低標準的地區大有人在。現在華航是同樣是9小時以下兩人派遣。香港立法會議員（同時又是機師）譚文豪就介紹，香港的標準也是超過9小時才要三個機師。日本則在12小時以下均可兩人派遣。
極端值以外的數據在哪裡？
第三，工會和一些機師不斷在社交媒體上強調飛行時如何如何疲勞，其實都是個別極端例子。工會沒有舉出例子和數據説明，在合理合法的範圍内，這些「累」與安全有什麽關係。
比如，以華航現行的標準，是否有什麽事故（或者險情）是因為機師太累而發生的呢？完全看不到例子。至於機師抱怨的「工作累」，哪個行業的工作不累？一味強調工作累，對得起這份高人工嗎？事實上，在飛機進入平流層之後，飛機進入自動航行模式，機師工作相對清閒。當然他們不能睡大覺，還需要觀察儀表以及保持通訊等，但把這些「觀察」說成是要時刻緊盯儀表，一刻不能放鬆，無疑是誇大其詞。
其實，如果機師工會真是關注「飛行安全」，認爲不可妥協，可以有一個合理的解決方法：就是機師接受調低待遇（包括薪水和福利），增加工作時閒，在整體成本基本不變的基礎上，要求公司增派人手。如果機師不接受這類建議，就請不要再用飛行安全為藉口。
機師工會當然更不應該以公衆出行為籌碼，在新春佳節出行高峰，搞突然襲擊。可能工會認爲，公衆爲什麽不反過來責怪公司以公衆出行爲籌碼，原因還是工會是改變現狀的一方，所以在理由不充足的情況下，公衆更容易認爲是他們不對。
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