開紅盤以來整體航運類股表現最強勢，主因本益比低且具有高殖利率及漲價題材，航空股及貨櫃航運股股價都大漲，散裝航運表現也不錯；另外，因全球各國陸續對疫情解封，使得旅遊、飯店及觀光股股價出現大幅反彈，造就近兩週傳產股投資資金比重提升，表現優於電子股。
雖然近兩週因全球各國逐漸對疫情解封，使得航空股股價大漲創新高及旅遊、飯店及觀光類股股價出現大幅反彈，不過需提防只是短暫股價強勢而已，漲完就休息；因為航空股、貨櫃航運股、旅遊、飯店及觀光類股的獲利不會大好，甚至市場傳言未來解封之後，航空股單月獲利可高達2元EPS，使得近期航空股股價大漲，更需提防這是主力大戶軋空及拉高出貨的方式。
投資人要把航空股、貨櫃航運股、旅遊、飯店及觀光類股的基本面弄清楚，不要因為股價強勢就隨著市場錯誤分析而起舞，也不要在股價大漲到很高的位置再去亂搶航空股、旅遊、飯店及觀光類股，卻去亂賣貨櫃航運股。以下是宏遠投顧對本週股市行情的看法：
就航空股的基本面來說，目前航空業賺錢的是貨運不是客運，客運是賠錢貨，這波航空運價幾乎大漲10倍，是造就航空業賺錢的主因；航空貨運除了例行性運送輕薄的貴重物品外，去年底也有一大部份是因貨櫃航運太旺及塞港，許多接單出貨的業者怕出不了貨被客戶大量罰款及取消訂單，緊急用航空運送較有價值物品。
但空運急單有季節性，聖誕節過後就不會有大量需求，因而貨運量將會大減；而且航空貨運一旦季節性旺季一過，且貨櫃航運業運輸較順了，空運的貨運量將會大幅降低，即使客運量增加也不可能客運價格上漲超過一倍，屆時航空股獲利反而會下降。以貨運運輸主從關係來說，部份上不了貨櫃航運船的急單貨品會用航空運輸，貨櫃航運業是主角，航空是配角，投資人不要弄錯基本面。
提防航空股股價漲多回跌
目前航空股的優勢在於股價位階較低使得散戶容易參與，且因市場大戶拉力拉抬股價因而近期股價表現非常強勢；但市場投資人不瞭解上述分析情況，市場分析師也看股價強勢就錯誤分析，以為旅遊解封，航空業會更賺，然後看到股價大漲就去大買股票或推薦投資人買股票，這是很大的錯誤分析，尤其目前股價已大漲再去大量追高，這是很危險的投資。
航空業第四季聖誕節出貨高峰及獲利高峰已過、1月營收比去年12月大幅衰退、2月營收也會大降、3月營收應該不會高於1月太多，第二季業績也不見得會比第一季好很多；即使近兩週三大法人大幅買超，但因隔日沖的外資也大量買進，需提防拉高股價做賣出。例如2月18日外資轉賣航空股，轉買貨櫃航運股；也需提防投信大買超後的反指標，如同先前投信大買富采，最近大賣造成富采股價漲多修正。
另外，也要提防貨櫃航運股股價開始大幅上漲，將會對航空股產生資金排擠，不僅航空股股價可能漲不動，甚至會使航空股股價出現漲多大幅回檔修正，因此建議投資人不要在近期航空股股價創新高之際還過度投資及追高股價，反而應該要逢高獲利了結。
航空股先漲，再換航運股大漲
不過，從2020~2021年航運類股內部輪動結構來說，航空、貨櫃航運、散裝航運股價往上輪動都有共榮共好的情況，而且航空股股價先漲之後，後來就由貨櫃航運股大漲領軍，帶領散裝航運股股價做表現。但因航空股股價獨自大漲會排擠貨櫃航運股資金，貨櫃航運股股價不見得會大漲；同理，貨櫃航運股股價大漲也會排擠航空股資金，航空股股價也不見得會大漲，甚至航空股股價還可能會漲多下跌，2020及2021年都曾經出現這樣的情況，因為短線航空股股價大漲已經超出基本面獲利。
由於市場投資人及分析師都錯看貨櫃航運業的景氣及獲利使得目前貨櫃航運業股價極度低估，但是從近期貨櫃航運業公布1月業績都創新高，尤其萬海1月份業績大增近4成令市場驚豔，預估單月獲利會大爆發將可能有大賺7元以上稅後EPS的實力，超越長榮及陽明1月份可賺超過6元以上的稅後EPS。
第一季是貨櫃航運業的淡季，以台灣貨櫃三雄的預期業績來說，預期三家航運公司稅後EPS將會高達15~20元以上；第二季及第三季為旺季，加上又有新船加入，預期三家航運公司稅後EPS將會從接近20元及20元以上起跳，預估2022年前三季三家公司稅後EPS可能就有機會直接挑戰55~60元稅後EPS，會超過我們對這三家公司2022年稅後EPS超過60元的預估。
從今年營收趨勢來推估三家貨櫃航運公司稅後EPS高低排序來說，可能萬海第一，長榮第二，陽明第三，因而預期近期萬海將會再度成為三家貨櫃航運股的帶頭大哥，帶領貨櫃航運股及散裝航運股上漲。
護國艦隊開啟主升段行情
今年初台積電及金融股股價上漲的資金排擠、農曆年前運價下跌的季節性因素、美股大跌、農曆年前不敢抱股過年的法人及投資人賣出股票使得融資大降、三大法人持股比例更低，籌碼跑到更有信心的投資大戶手中，因而農曆年後貨櫃航運三雄股價大幅表現。
近期又因貨櫃航運公司公布一月業績超出預期，錯看貨櫃航運業景氣的外資開始認錯回補股票，可能借券及融券放空的投資人會面臨軋空單，2022年農曆年後貨櫃航運股恐將會重演2021年過完農曆年股價開始大漲的情況。
而且也因近期美國科技股陷入股價大幅修正，台積電及電子股股價也會陷入漲多修正，即使未來電子股股價跌深反彈，但氣勢已經轉弱了；因而台股大盤要再往上攻高，就需要本益比偏低及價值低估太多的貨櫃航運股領航，才能帶動許多本益比偏低且價值低估的股票往上漲及拉開比價空間，配合將來台積電、部分績優電子股、金融股股價跌深反彈，台股大盤才會再往上創新高。
由於全球對貨櫃航運的需求持續增加且剛性需求太旺、塞港及基礎建設不足也非兩三年可解決，加上減排碳的拆船及降速行駛造成船隻供給大減、碼頭工人及運輸工人嚴重短缺、今年初歐洲線及5月美洲線合約將上漲2~3倍且可能簽下2~3年長約、台灣三家貨櫃航運公司從去年下半年起有新船加入，不僅2022年獲利將會大幅超越2021年，而且未來3年貨櫃航運業仍將大賺。
塞船塞港問題2-3年內無解
一、雖然2023及2024年有新船增加，但2020~2022年大缺船之際，幾乎沒有船公司會把舊船拿去拆掉，惟2023年大約有5~6%的船隻不符合減排碳必需要拆掉，另外還有 8 成船隻要符合減排碳，需要降速行駛。但目前船隻不僅沒有降速行駛，而且還因塞船之後要快速衝回回亞洲是用超速行駛，這部分也會降低約5%運力，兩者合計將會降低10%運力，足以抵銷2023~2024年新船增加的運力。
二、塞船塞港的情況恐怕2~3年內無解，尤其美國港口、碼頭、公路、鐵路等基礎設備不足及老舊幾乎為全球最差，非2~3年就可以擴建完畢；即使新增船隻加入，塞船只會更嚴重，就像高速公里堵車一樣，車子增加只會堵得更嚴重而已。
三、全球貨櫃碼頭工人及貨運卡車司機缺工嚴重，這樣的缺工也是無解；另外，待在海上的船員也是幾乎一年沒放假，也沒有新船員可以替換，也是大麻煩，更何況未來新船增加所需的船工也是很缺，也會限制船隻運力供給。
四、美國推行新的海事法，要船公司不得拒載美國貨，大家要留船在美國等待載美國貨，看起來是對美國農產品及其他產品的出口有利；但是留船在美國呆滯2~3週等貨及運貨，使得船隻又會多晚3~4週回到亞洲地區，運力也會大幅降低。
五、一場新冠肺炎疫情讓Just in Time零庫存的管理模式崩解，因庫存不足造成供應鏈斷鏈無法生產的窘境，將使全球廠商至少會多備5~10%以上的庫存一段時間；即使疫情消退，也會持續備一段時間的庫存（應該會觀察1年），不敢輕易降低，這部分就會讓今明兩年增加5~10%的運力需求。
六、預期2022年全球經濟復甦，對運輸的自然需求，加上電商需求持續增長，且因包裝體積大增，也都會對貨櫃航運需求增加。
七、目前美國庫存比仍在30幾年來新低位置，以往補庫存週期至少需要1.5~2.5年以上的時間才能建置完畢，預期美國補庫存還有一兩年的時間要補庫存啊！
貨櫃供不應求
上述第一到第四項都是限制未來全球貨櫃船供給不會大幅增加的主因，第五到第七項則是剛性需求非常強勁，也就是因為剛性需求太強造成供需失衡使得貨櫃航運業持續大好。而且看到貨櫃航運公司業績大幅成長，一大堆持股偏低的投資人及三大法人也將會開始認錯回補股票；甚至大幅借券賣出及融券做空的投資人也會開始回補空單，不然的話，當股東會之前融券強制回補，恐怕接下來就會上演一場大軋空手及空單的好戲了。
