長榮海（2603）在清明連假後第一個交易日，一開盤才15分鐘就爆出12萬張的天量，空頭一度佔上風，下跌到46.05元後引多頭大反擊，瞬間翻紅拉高，終場收在49.5元，成交爆量達49.7萬張，一掃外電上周報導埃及方提出10億美元求償的陰霾，長榮官方也在連假前的法說會上表示免責，然而中再保前總座邱展發投書媒體指出，長賜輪已被埃及當局扣船求償，「長賜輪的囧途不會那麼快結束」，並點出4大訴訟風險。
長榮海運因為武漢肺炎疫情的關係，業績反而大好，調漲運費，法人預估今年EPS將超過10元，股價也從去年8月11、13元多起漲到48元，周成交量曾創下293萬張的天量，法人已經喊到60元，沒想到長賜輪在埃及蘇伊士運河卡船一周，跌破大家眼鏡，連假前2日，外電對於長榮面臨求償風險的報導傳到國內，融券兩天就爆量6千多張。
長榮早盤爆大量40萬張，多頭氣勢壓過空頭
長榮的多空雙方最近對外電報導都極為敏感，6日的長榮走勢先下後上，多頭似乎在早上10點之後接管盤勢，在49.2元上下，漲幅約2.4％，許多網友喊讚「老天爺給大家一個公道」、「差點被洗掉一定要抱緊處理」、「早上恐慌的那群智障呢」多頭氣氛十分高漲，收盤時大漲3.34％，收在49.5元，另外萬海也漲了2.68％，收在57.4元，陽明更是以漲停作收，收在44.15元。
長榮的多頭走勢似乎因連假前最後一個交易日（4／1），長榮總經理謝惠全在法說會上的喊話所穩住，他表示，由於長榮是向日本正榮汽船租船，事故發生主要由船東負責，根據《海事法》17項免責條款規定，雖長榮是貨物負責人，但延遲的部分，基本上免責，且有保險公司理賠，因此長榮海運曝險低。
然而，同樣是長榮出身，當過船長的中再保前總座邱展發投書媒體指出，「現在長賜輪還被扣在運河，何時能開航就要看船東的責任險P&I提供擔保的速度」，意即，責任險公司要先拿一筆錢給蘇伊士運河當局，才有可能放船，他還解釋，長榮和船東可能面臨四大筆求償或者衍生的訴訟，因此「長賜輪的囧途不會那麼快結束」。
長賜號被扣在蘇伊士運河，必須「提錢」才能放船
第一，最大一筆索賠就是來自蘇伊士運河當局，單次通行費依船噸大小每艘20萬-50萬美元。這次被堵住的大小船舶約600艘，運河當局幾天下來損失約1.5億美元，目前外電報導蘇伊士運河當局已向長賜號求償10億美元。
再者，邱展發指出，為了確保有效追償權，運河當局應該不會輕易讓長賜輪駛離運河，華盛頓郵報4月2日也報導「長賜號恐因訴訟而無法駛離蘇伊士運河」。
他分析說，要進行法律訴訟必然曠日費時，最可行的做法是由船東的責任險人P&I出具讓運河當局滿意的擔保，「現在長賜輪還被扣在運河，拿到擔保後才會讓船貨離開。而且，長賜輪太大，大到無法走巴拿馬運河，所以往後還是得過蘇伊士運河」。
還有，關於救難公司部分，因船貨價值不斐，將由仲裁決定的報酬鐵定會非常高，這裡暫粗估2-5千萬美元。因仲裁行動不可能半年內有結果，救難公司為了確保其債權，勢必要取得足額的擔保才會放行船貨。所有貨物在抵達目的地之前就必須提供好擔保，否則貨物無法提領。
長榮當局認為免賠，前再保總經理認為還沒完
第三筆索賠，是幾百艘被耽擱過河的船舶可能對長賜輪船東求償經濟損失。他認為，依管轄法院不同及各地適用法律的不同，難免有些船舶會採用扣船策略，這將會使長賜輪船東煩不勝煩。
第四個訴訟比較複雜，長榮向日本船東租船衍生的彼此訴訟，邱展發表示，就是由保險人主導的拒絕分攤共同海損法律行動。其實單一貨主承擔的分攤額並不算多，但保險公司所累積的額度就很大。要拒絕分攤就必須主張船東有過失甚至適航性問題，無論如何，未來冗長的法律攻防勢必會發生。
一位產險公司總經理表示，船東責任險P&I 保險（Protection and Indemnity Insurance）是一群船東組成的組織，分攤船東對於運送貨物的風險，但也有賠償責任上限，例如船東的公司價值2億，承攬10億的貨物在海上翻船了，船東不會賠到自己倒閉，另一方面，責任險不可能賠償賠到自己倒閉，都有責任上限，還有關鍵的肇事原因釐清問題也會影響到賠償。長榮的事件不論各方多空觀點為何，陷入法律訴訟是一定。
不論多方還是空方勝出，未來連年訴訟是免不了的
但邱展發最後主要觀點認為「長榮的有形損失幾乎是在分攤共同海損，這在長榮所安排的保險都有理賠」、「貨主（長榮）可主張船東過失而拒絕分攤共同海損，通常是透過集體訴訟，成功率並不是沒有」，所以「這事故造成長榮的損失與衝擊，其實跟其他航經蘇尹士的航商差不了多少」。
根據他的結論歸納，第一，日本船東及其承保的責任險公司P&I要出面賠償。第二，貨主包括長榮等其他公司，可能向日本船東求償，但不一定會勝訴，這意味著，長賜輪卡船所衍生的官司，法律上的訴訟與求償，一切都是剛剛開始。
