去年9月1日，當時身為全球第七大海運業者的韓進海運在不堪鉅額虧損與負債的壓力下宣佈破產，但事後證明這起堪稱海運業的「雷曼事件」，乃是過去這一年海運業景氣自谷底翻身的重要轉捩點，在海運業者的加速整併下，如今不但前五大業者就在海運市場佔有超過6成的份額，就連業者旗下的貨櫃輪體積也是越做越大，「大小很重要」（size does matter）儼然已經成為要在海運業生存的最新準則。
朝向大型化發展的趨勢
彭博社（Bloomberg）報導，由於運能集中在少數幾家海運業者手中，可以讓業者提高對客戶的議價能力，而較大的船隻則是能夠在單趟航程中載運更多的貨物，創造經濟規模上的成本效益，因此如今的海運業已經明顯呈現出朝向大型化發展的趨勢。
例如上個月中國的中遠海運集團便斥資60億美元買下香港的東方海外，一舉超越法國的達飛海運（CMA CGM）成為全球第三大貨櫃輪業者，甚至據傳該公司接下來還有意收購達飛海運的股權，繼續朝向全球第一的寶座邁進；至於身為全球海運業龍頭的丹麥馬士基公司（Maersk）也不是省油的燈，目前正在洽談收購一家德國的競爭對手，預計將可藉此進一步擴大該公司的船隊規模。
前五大貨櫃輪業者佔據62%的市場份額
根據航運業資訊網站Alphaliner提供的最新統計數據，目前全球前五大貨櫃輪業者已在海運業佔據將近62%的市場份額，除了馬士基繼續以16.7%的市佔率雄踞市場寶座外，瑞士的地中海航運公司（MSC）也以14.5%的市佔率緊追在後，而中遠海運（11.7%）、達飛海運（11.6%）以及德國的賀伯羅特（Hapag-Lloyd，7.2%）則是分居第三至五名。
位於新加坡的運輸產業研究機構Crucial Perspective執行長方華婷（Corrine Png）指出，貨櫃運輸業如今已經成為一項只有口袋夠深的超級有錢人才能玩得起的遊戲，而隨著市場的集中度日漸提高，貨櫃輪業者也將擁有比以往更強大的定價與議價能力。
此外，近年來貨櫃輪業者日益傾向使用更大型的船隻來裝運貨物，也是在這一波海運業的重整風潮中值得關注的現象。韓國新榮證券（Shinyoung Securities）分析師Um Kyung-a表示，擁有超大型船隻的貨櫃輪業者將可以藉此縮小船隊的規模，並且在單趟航程中能夠載運更多的貨櫃，同時又能享受到運價調高帶來的獲利。
巨型貨櫃輪數量在未來兩年將增加一倍
根據Um Kyung-a的估計，目前全世界大約有58艘可以一次載運超過1.8萬個貨櫃的巨型貨櫃輪，並且其數量在未來兩年內還會增加將近一倍，而其中又有大約一半新增的巨型貨櫃輪，都是屬於市場排名居前的這幾家貨櫃輪業者所有。
Um Kyung-a指出，自從韓進海運宣告破產在業界造成一陣混亂後，客戶變得比以往更加注重貨櫃輪業者的信用與品質，這也是為何擁有巨型船隻的大型貨櫃輪業者越來越能夠主導海運市場運作的最主要原因，至於那些無法達到一定規模的中小型業者，未來勢必將會面臨遭到市場自然淘汰的壓力。
