前一陣子有則新聞：
『今年10月日客來台為16萬0337人次，比去年同期衰退4.18%；今年1月到10月，也有6個月份日客來台都出現衰退。
觀光局表示，日客來台人數衰退主要是因為，因我國國人赴日不斷成長，加上航空公司今年提供的機位少，排擠日本旅客來台機位，觀光局已拜會航空公司，希望換大飛機增加機位。』
有人認為觀光局的發言是逃避推廣觀光不力的卸責「幹話」，但依據我的經驗以及攤開實際數據，觀光局所言的確是有部分的可信性。
下表是2017年10月份由台灣三大國際機場出境飛抵日本主要空港的旅客數：
這個旅客數的統計是不分國籍，單純統計搭飛機的人次，就日本幾大人口稠密的都會圈，往返台日之間的班機其實相當擁擠，2017年10月份的平均載客率高達90％左右，若扣掉廉價航空的紅眼航班，正常時段的台日航線的載客率甚至遠遠超過90％。
超過90％的載客率的另一層意義就是：機票一票難求，經常往返台日之間的旅客都曉得，想要搶機會必須提早三個月以上，如果是旅遊旺季，更是需要提早半年趕快下手，以免向隅或被迫忍痛付出超高票價。台灣對日籍旅客而言並非觀光首選，不會產生瘋狂提早訂機票的衝動，自然就會出現機位遭到排擠的怪現象。
但是，觀光局後半段的發言就不折不扣是「幹話」了，觀光局說已拜會航空公司，希望換大飛機增加機位。
赴日機票一票難求關鍵在「機場時間帶」
航空公司不是笨蛋(笨的那幾間已經倒掉了)，她們比所有人清楚台日之間的超高載客率，一票難求也不是今天才開始，從2015年起，台灣往返關西、成田、羽田三大空港的班機載客率，長期以來都呈現將近90%的超高載客率，在商言商，航空公司為什麼不增加台日航班呢？
答案不在飛機數量、不在主管機關不放行、不在航空公司本身，而是在「機場時間帶」。
什麼是「機場時間帶」？簡單的說就是飛機起降的時刻表，以桃園機場為例，兩分鐘放行一架起飛已經是航管極限(因為還要優先撥出時段給下降的班機)，兩條跑道每個小時了不起放行50架次的飛機。如果硬是要從擁擠的起降之間增加班次，除了飛安考量之外，台灣僅有的兩條跑道也無法負荷。
且國人出國觀光喜歡在早上十點以前在台灣起飛，下午五點以後從日本機場起飛，這段超級熱門的「機場時間帶」更是異常的擁擠，毫無增加班次的可能性。
因為「機場時間帶」無法增班，因為無法增班而造成一票難求，因為機票稀少而排擠日籍旅客來台觀光，所以解決的根本之道在於檢討「機場時間帶」，「機場時間帶」是航空公司與機場的最寶貴資源，有限的資源能否做最效率的運用，才是解決之關鍵。
說穿了，就是太多不具效率的航線佔據了寶貴的「機場時間帶」，尤其是台灣中國之間的許多航線。
我列出2017年10月份台灣出境人數飛抵中日兩國，載客率低於80％的機場（只列出定期航班，包機不列入統計）：
從表列中清楚了解，台灣飛日本的班機，載客率低於80％的只有鹿兒島與靜岡兩座機場，但台灣飛中國的班機，載客率低於80％的居然高達32座機場，其中載客率低於75％的所謂賠錢航線就有20座機場。
我很納悶，航空公司為什麼不減少載客率低於75％的航線班次，把寶貴的「機場時間帶」挪出來加開熱門航點呢？
接下來讓我們來比較台灣飛中國與飛日本的熱門航線的情況，下表是2017年10月份單月份從台灣起飛超過1萬5000人次以上的16條熱門航線：
從上面兩表看出，就台灣人出國兩大熱門國家-日本與中國相比較，前十六大熱門航線當中，飛抵日本機場的人數與載客率都遠遠高於飛抵中國熱門航線的機場。其中上海虹橋與浦東兩座機場的載客率只落在82.6~87.9％左右，台灣飛北京的載客率只有84.3％，所謂的北上廣深的載客率也不僅僅是84%上下，就連全世界最繁忙的航線台灣-香港，載客率也是84％左右。
那些喊著還要增開北上廣深航班的人請看看載客率吧！
當然，「機場時間帶」是相對的，台灣的機場的「機場時間帶」很擁擠，東京兩大空港也有同樣的問題，尤其是羽田空港，目前每年起落架次已經高達44萬架次，也很難挪出多餘的時間帶，然而羽田空港為了因應2020年奧運的新增需求，以及北陸新幹線北海道新幹線陸續通車後，羽田國內航線需求減少所騰出來的時間帶，預計將增加10％的航班。
觀光局如果不是講幹話，就請趕緊做下面的事情：
一、趕緊去向日本爭取航班以及機場起降時間帶
二、砍掉或減少那些載客率不到70%的中國三四線城市的航班
三、加緊桃園機場第三跑道的興建，一條跑道搞了十幾年，要觀光客怎麼來？游泳嗎？
