在日前台灣再度發生造成重大死傷的遊覽車事故後，外界不免又開始檢討台灣遊覽車業者的弊病與主管機關管理上的疏失，並且希望政府能夠多參考國外的管理辦法，然而即使是在美國與日本等先進國家，遊覽車發生意外事故的新聞事實上並不算少見，事後檢討也多半會發現肇事業者的違規之處，可見業者能否自律恐怕仍是避免發生此類悲劇的最重要關鍵所在。
去年10月，一輛由個人經營，載著43名旅客前往加州索爾頓湖區（Salton Sea）賭場的遊覽車，在返程途中撞上了另外一輛大卡車，結果造成包括駕駛Teodulo Vides在內共13人死亡的慘劇，初步調查顯示司機疲勞駕駛可能是肇事主因，但值得注意的是，儘管該輛遊覽車從2010年以後每一次都能夠合格通過例行性的安全檢查，調查人員卻在事故後發現，該輛遊覽車的輪胎已經磨損超過聯邦法規訂定的安全標準，顯示政府的監管工作似乎還是出現了一定的漏洞。
監管機關無法預先察覺任何問題
在美國，負責監管公路運輸的聯邦汽車運輸安全管理局（Federal Motor Carrier Safety Administration）擁有1,140名雇員，顯然無法獨立監督全國超過52萬家運輸業者，因此實際的監管工作大部份必須仰賴各州政府的執法單位來執行，不過根據美國運輸部在2015年完成的一份稽核報告指出，監管機關事實上並無法在意外發生前預先察覺事故車輛與業者的任何問題。
加州參議員Jerry Hill表示，目前加州高速公路巡邏隊（California Highway Patrol）每年都會針對每一家遊覽車業者的車輛進行抽樣檢查，代表實際上每年只有3成左右的遊覽車真正受到查核，因此他希望修法增加突襲性檢查的頻率，並且要求對那些不合格率偏高的業者在90天內進行再次檢查。
加強安全的相關工作進展十分緩慢
然而推動加強遊覽車安全的相關工作事實上進展十分緩慢，就以安全帶為例，自從1968年一場造成19人死亡的遊覽車事故後，專家便開始呼籲要將安全帶列為遊覽車的標準配備，但直到2013年11月，美國國家高速公路交通安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration）才宣布未來新出廠的遊覽車必須在每一個座位都配備有安全帶，甚至此項新的規定還一直拖到去年11月才正式生效，並且已經上路的遊覽車也都不在此限。
長期參與遊覽車事故訴訟的律師Jason Sigel表示，由於升級遊覽車的安全配備勢必需要增加一筆費用，因此遊覽車業者長期以來一直都在抗拒這樣的要求，他認為除了由政府施加壓力外，業者自己也必須認清這些安全配備能夠挽救人命的事實。
低價競爭已是業界常態
不過在競爭十分激烈的公路運輸市場，遊覽車業者低價搶客已經是一項常態，要求他們花錢升級安全配備無疑是一件十分困難的事情。事故現場重建專家Bill Focha指出，目前公路運輸產業的利潤空間普遍相當微薄，因此經常會出現許多業者自己進行車輛維修，要求駕駛超時工作，以及車輛輪胎過度磨損的現象，畢竟任何一家業者只要能比其他同業提供更便宜的報價，往往就能搶到大部份的生意。
另一方面，即使是在工作紀律一向相當嚴謹的日本，類似的情況似乎也同樣難以避免。在去年1月，一輛載有41名滑雪客的遊覽車在長野縣輕井澤山區翻覆，結果共造成15人死亡，事後調查發現，該輛遊覽車的營運業者ESP涉嫌違反多項法規，包括未按照規定讓駕駛接受健康檢查，以及強迫駕駛超時工作等等。
管理法規過於寬鬆
日本國土交通省在該次事件後指定了一組專家進行全面性檢討，根據最後完成的檢討報告指出，日本在遊覽車業者的管理工作與相關法規上顯然過於寬鬆，建議政府應該實施更嚴格的管理；以事後處罰為例，以往在遊覽車發生意外事故後，主管機關平均大概會在調查工作開始8個月後才對業者進行懲處，而專家則建議只要業者被發現有重大違規事項，就應該被立刻要求暫停營運。
此外，目前國土交通省僅僅配置了360名負責稽查遊覽車業者的專員，與日本全國將近4,500家遊覽車業者的數量相比，顯然這樣的監管人力並無法做到對每一家業者進行鉅細靡遺的檢查，因此專家也建議應該要求日本巴士協會（Nihon Bus Association）主動呈報所有業者的法遵報告，藉此彌補政府人力不足造成的監管缺口。
值得注意的是，在2012年於群馬縣關越高速公路上發生一件造成7名乘客死亡的遊覽車事故後，日本政府為了因應該次事件已經對遊覽車業者提高了多項管理標準，包括每位遊覽車司機的工作時數與駕駛距離都做了更嚴格的規定，但去年在輕井澤發生的悲劇無疑也顯示出，再嚴格的法規恐怕都難以完全防範有意逃避監管的不肖業者。
