「高屏空汙總量管制」已實施兩年，原本期望政策推動後，高雄的空汙能實質減量，但又捨不得高雄不再發展，在之後的行政設計上搖擺不定。現在就幾乎可斷言，原本明年6月第一期程結束，可實質減量5%的目標，已確定落空。
首先，想要空汙「實質減量」，總量管制的基準線（認可量）就一定要用「實際排放量」，減量的計算方式也一樣。一開始本來也打算這麼做，讓業者從過去7年的排放量中，選擇最高的那一年做為總量管制的基準線。其實這已經是較為寬鬆的算法，因為過去七年的最高排放量，一定比現況的排放量低。
一、過高的認可量，恐難達到實質減量目的
不過高雄市環保局實際操作後認為，這種算法可能限制未來發展空間。
高雄市環保局長蔡孟裕說，過去都是以「許可排放量」做為管制基礎，也就是說，業者申請排放許可證時，會估計一個比實際排放量還高的量，這個量不一定用得到，但至少可以不要被綁得太緊，預留未來擴廠或突然增加的生產餘裕。
「一開始訂總量管制時，沒有考慮到很細的東西，一旦開始要劃那條線（基準線）時，要劃在那裏很困難。至少先訂一個上限，再往下減，如果一下子拉到地板（基準線），可能死一票人。」環保署空保處長蔡鴻德說。
於是後來空汙基準線的選擇多出一種，就是以「許可排放量」的6到8成做為基準線，約是實際排放量的2倍。不過，在列管的616家業者中，有161家目前的實際排放量高於基準線，必須實質減量，但這部分減的量很小。
蔡孟裕認為，這至少比過去進步，已經把原來的許可排放量減六到八成下來。可是這樣一來，原本第一期程要減的5%實際排放量，變成是減許可排放量，這等於是帳面減量，不是實質減量。已經有違當時的政策目標。
二、用汽機車抵換工廠汙染，工廠的汙染將不會減少
認可量跟實際排放量之間的差額，工廠不能用來增量、或賣給別家工廠使用，而是必須做一些實質減量的事，才可以把減下來的量自用或出售，這就是「抵減」，用意是透過空汙排放量的一加一減，讓總量不會增加。這些可用於抵減的項目包括：使用乾淨燃料、汰舊設備、收購舊車、綠電等等。
不過，這些抵減的項目有的合理、有的不合理。
如果工廠採用乾淨能源或設備汰舊換新來減量，就真的有實質減量，應該鼓勵業者這麼做，這一部分沒有疑義。但允許收購舊車的汙染量來抵減，雖然空汙法第9條有授權可以這麼做就，但就未必合理。蔡孟裕說，不論減固定源或移動源，都能達到區域整體減量效果。不過，高屏空汙總量本來管制的對象就是工廠、不是移動源，應該在固定源的總量下去做抵減才合理，以確保固定源的總量維持在一個基準線以下。
而且，移動源汰舊換新，空汙量抵減要怎麼算就是一個大問題，就因為算不準，才會出現打折抵減的做法。然而相較於工廠汰換設備抵減，收購舊車汙染量可能更便宜可行，反而變成固定源的抵減主力。
高雄市長陳菊之前就說，要用50萬輛二行程機車換台積電設廠。如此一來，原本期望透過總量管制，能讓高雄工廠升級的期望也將落空。
三、關廠的汙染排放量抵換用許可量計算，已高估
另外最不合理的是，允許工廠關廠後的汙染量，可以賣給其他業者擴廠，而且是這家工廠的許可排放量、不是實際排放量。關廠抵換的排放量，竟然高於實際排放量，真是不可思議。連蔡鴻德也覺得這樣不合理，已提議要修改辦法。
另外，汙染排放量屬全民所有，一家工廠關廠後，原先核給的排放量理當收回歸零，而不是這家工廠可以買賣的財產。蔡孟裕則認為，「一家工廠關廠有很多動機，有的更改製程，或產業改變，如果新廠排放量較小，為什麼不鼓勵他？」
這是國內第一個空汙總量管制計畫，未來將做為其他總量管制的參考。改變本來就是一件困難的事，如果沒有決心，到頭來就會一場空。政策失敗是一回事，但多年來期望高雄空汙減量的心願跟著落空，對高雄人來說又情何以堪。
