「台灣不能只因為疫情而發一次機會財，要在新興產業找到著力點。」和碩董事長童子賢指出，台灣國民平均所得進入3萬美元、正式成為已開發國家之列，要迎向新興產業，繼續扮演重要參與者。他口中這股生生不息發展的力量，指的就是電動車。
經濟學人稱讚台灣過去一年的表現，並揭露兩個因素：全球唯一沒有大幅關掉學校、產業，維持社會正常運作，以及受惠疫情帶來的新興需求。不過台灣隨著人口老年化，出口太過集中中國，疫情過後會不會有另一波挑戰？這是台灣必須思考的。
和碩佈局電動車7年
童子賢認為，台灣過去幾十年在某一個層面上參與了汽車工業，至於全面性參與全球汽車工業，還是遠遠不如歐美先進國家。「但是隨著電動車發展，這個局面即將改觀。我認為這也回答了經濟學人的提問。」
童子賢近期露面都在談電動車不是沒有原因，因為和碩早跨入汽車產業，而布局電動車更是已有7年的時間，繼成功打入電動車大廠特斯拉供應鏈、供應 Model3中控系統後，也規劃為特斯拉赴美設廠，並傳出打入特斯拉充電樁供應鏈，顯見和碩在電動車布局已經迎向開花結果。
另一大廠鴻海則是籌組MIH電動車大聯盟，希望能夠爭取車廠代工訂單。從攜手裕隆進軍電動車市場、協助中國新創車商「拜騰」造車，與中國最大汽車製造商吉利合作，再到大力推動MIH電動車大聯盟，鴻海的企圖心相當明顯。
鴻海組電動車平台大聯盟
被問到MIH是什麼? 鴻海科技集團技術長魏國章說，有人說是made in 鴻海，也有人說是make it happen，「要顛覆一個非常複雜的產業，讓它快速迭代，一定要走open的路；智慧型手機過去15年來，就是靠OPEN顛覆了Nokia。」
MIH電動車開放平台，目標就是成為電動車界的安卓（Android）系統，縮短電動車的開發周期及成本；也有雄心壯志，就是在2025～2027年，全球至少10%電動車是運用鴻海的MIH平台。
MIH聯盟規畫7月起正式獨立運作，目前全球已有超過1千家廠商參與。魏國章說，裡面的夥伴，有接近兩百多個都是新的、以網路為基礎的廠商，也有更軟的、 包括一些雲的服務商。初期 要看造車，再來就是使用者體驗，因為人在車子裡會花更多時間。「MIH開放出來後，大家看到鴻海的規模，一個設計好的產品，可以用COST DOWN把它做的很好。」
電子代工雙雄鴻海與和碩各走不同的路，相較於鴻海大動作成立電動車聯盟，創造整車輸出的能力，和碩則是運用本業的優勢，低調接單。鴻海走的是現在最夯的平台經濟、設計代工模式；和碩則是穩紮穩打的製造代工模式；法人就點出，以鴻海的規模與實力，造車應不是問題，關鍵在於大車廠是否買單？
汽車少量多樣特性，帶給台灣中型企業更多機會
童子賢則表示，從手機可以清楚看到，傳統手機變成智慧手機，是先掌握ios平台，隔不到一年開始運作的安卓系統，後來就成為兩大聯盟盟主。「到底汽車台灣適不適合發展品牌？或是退而求其次、適不適合建立平台？就有待時間考驗。但是零件與組件絕對是很有發展的。」
他也重申，台灣很幸運，從30年前桌上型電腦、板卡，進展到20年前的筆電，再進展到10年前的智慧型手機。「但汽車有一點與手機不一樣，就是少量多樣。」大車、小車、貨車、卡車 通通不一樣，模組、零件，就有少量多樣、量身訂做的。對於缺少像韓國、日本財團布局大型集團的台灣來說，帶給中型企業更多的機會。
2018到2019年全球汽車產業產值高達4兆美元，是半導體產業的8倍，手機業產值的7倍，未來電動車產值更上看6兆美元。代工雙雄走不一樣的路，但都要在電動車大餅市場裡，拿下一片江山。
